Informations aux riverains

L’application de procédures de « moindre bruit » sur l’Aérodrome de Bordeaux-Mérignac est définie par un arrêté du 6 mars 2009. C’est la Direction de la Sécurité de l’aviation civile du Sud-Ouest (DSAC-SO) qui est chargée d’établir un procès-verbal de constat de manquement, lequel, s’il est avéré, peut aboutir à une sanction financière à l’égard de la compagnie. Sanction qui est prononcée par l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Dans le but de promouvoir la transparence des informations, les amendes sont rendues publiques.

La remise de gaz est une manœuvre de sécurité maîtrisée qui est effectuée par le pilote lorsqu’il estime que toutes les conditions nécessaires à la phase d’atterrissage ne sont pas réunies. Cette procédure permet de reprendre de l’altitude pour pouvoir ensuite se présenter à nouveau à l’atterrissage. Il existe plusieurs raisons justifiant une remise de gaz : 

• Une arrivée de l’avion trop rapide, trop haute ou pas assez stable ; 
• De mauvaises conditions météorologiques ; 
• Une occupation de la piste (par un autre aéronef, un animal…).

Le bruit d’un avion dépend essentiellement de son type et de sa motorisation, de sa phase de vol (décollage, atterrissage), de sa distance et des conditions météorologiques (force et direction du vent, température, taux d’humidité, pression atmosphérique). La perception de ce bruit dépend des personnes, de leur réceptivité au moment du passage de l’avion ainsi que de leur propre environnement sonore. Ainsi, en un même point et pour la même personne, la perception du bruit peut être différente d’un jour à l’autre en fonction de l'ensemble de ces facteurs.

Les avions décollent et atterrissent généralement face au vent. En effet, l’avion atteint plus vite la vitesse nécessaire pour décoller avec une meilleure portance. À l’atterrissage, le vent de face favorise le freinage progressif de l’appareil et diminue la distance de roulage sur la piste. Ainsi, il arrive que les pistes puissent être utilisées dans les deux sens au cours d’une même journée en fonction de la direction et de la vitesse des vents au sol mais également en altitude. La décision d’utiliser une piste et le sens de cette piste relèvent du Contrôle de la navigation aérienne.

Le phénomène de « dispersion relative » que l’on observe s’explique par différents facteurs, au départ comme à l’arrivée :

• Les conditions météorologiques : la force et l’orientation du vent, la pression atmosphérique, entre autres, influent directement sur la trajectoire et le temps de montée des avions. 
• Le type et la charge de l’appareil au décollage : selon leur charge, deux appareils de type et de motorisation identiques n’auront pas le même temps de montée. Ils n’atteindront pas, à la même distance des pistes, la hauteur à laquelle ils peuvent mettre le cap sur leur destination finale. 
• La vitesse des appareils : la vitesse a une influence directe sur la courbe de virage d’un avion. Ainsi, selon leur vitesse respective, deux avions amorçant leur virage au même point suivront des trajectoires courbes différentes.
• La sécurité du trafic aérien : la sécurité du trafic aérien impose de faire respecter des distances minimales entre les appareils au plan horizontal comme au plan vertical. Les voies aériennes et les trajectoires publiées prennent en compte la précision des instruments et des moyens en définissant un volume dans lequel l’aéronef doit se situer (l’aéronef n’évolue pas sur un rail).
• La procédure de navigation aérienne utilisée pour les approches ou les départs.